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第五十八章 铁路（第1页）

雅尼克装出一副为难的样子。

“我在想贵国的矿产怎样才能迅速便捷的运输到我国。

这样大批的运输量，不可能动用卡车，只能靠铁路运输。”

原时空小胡子上台后整军备战，自然更加重视铁路的建设，他统一了松散了各铁路公司，成立了德国铁路公司，37年改名德国铁路。

德国铁路总干事长多普穆勒向小胡子效忠后成为帝国运输部长，整个铁路系统又开始制定更为精密的战时运输计划。

39年的闪击波兰和40年的法国之战，德国铁路都顺利的完成了任务，包括运送兵员，疏散居民等，因为当时德国并没有进行动员，所以很多新式列车依然执行国内民用和客运运输任务，德国铁路有时候还要使用战备的老旧火车头执行战争任务。

同样的对波兰和法国铁路的接受和改编工作也没费什么力气，因为轨道宽度标准，技术水平也很相对现代。

在波兰德国人成立了东部铁路，与德国铁路处在同级编制，在西线，原则上铁路依然由所在国管辖，但是在巴黎德国成立了西线铁路运输部门etra，监管当地铁路的运行。

一直到41年，德国铁路貌似一直都运转的很良好，很快巴巴罗萨来了。

考虑到进攻苏联的运输调动问题，德国人制定了奥托计划，全面扩建了东部铁路，到6月15日完工，仅比进攻苏联提前了1个星期。

而为了完成进攻苏联的军事调动，从2月25日到6月23日，德国铁路和东线铁路共秘密动用了34000列列车，将141个师的人员装备和给养送到了苏德边境。

德国陆军总参谋部对此评价是：铁路系统的表现超出了我们的预期。

但是，德国铁路的表现超出预期，苏联铁路的状况却无法为德军带来任何惊喜了。

与铁道纵横分布有序的西方比起来，苏联铁路整体上呈现一种原始的状态：苏联最密集（仅仅是相对而言）的铁路网枢纽分别在莫斯科、列宁格勒和顿涅茨。

而边境上，只有4条双线铁路可能被德军利用，涅曼河到列宁格勒、布格河经奥尔沙到莫斯科、布格河经克里门巧克到顿涅茨、桑河至敖德萨。

当然这4条东西向铁路还跟6条南北向铁路交汇，不过在广大的苏联西部领土上依然显得稀稀拉拉。

同时由于德国情报部门对苏联的一知半解，德国铁路对苏联铁路的原始性也严重的估计不足。

德国人仅仅知道苏联铁路是宽轨铁路而已，等攻入苏联后才发现苏联铁路依然还是一战时的水平：绝大部分铁路（除哈尔科夫到莫斯科）都建筑在松软的沙土地基上，而且枕木也是较为松软的松木，比如德国标准的铁路承载力标准是49公斤每米，苏联的是38公斤每米，德国铁路每公里布设1600根枕木，苏联是1440根，德国人固定铁轨用螺钉加垫圈，苏联人直接用长钉。

同样的苏联的铁路桥梁也基本上毫无价值，必须重新加固才可能运输坦克和其他重型装备，更不要提铁路调度设备了，基本上大部分设备都是一战时期的老古董，电控扳倒器更是非常罕见。

德军参谋部要求德军尽可能多的抢占苏联铁路网，并寄希望苏军撤退时尽可能少的破坏铁路，幸运的是，这个尽可能多和尽可能少都实现了，德军的高歌猛进和苏军的措手不及使得铁路基本上完好的落入德国人手中，不过德国铁路悲观的认为，这里破烂毫无价值。

为了应对压力，德国在华沙成立了东部行动办公室，试图协调苏联战场上的铁路运输效率。

虽然从德国每天发往前线的列车成功的从600列增加到900列，但真正能送到前线的物资确实少之又少。

随着俄罗斯寒冬的到来，东线铁路终于崩溃了：中央集团军群每天补给最低限度75列，但实际上最多也就40列，最少时仅25列，北方集团军群额度30列，实际不过10列。

直到42年春天，施佩尔接管了德国铁路，在精力旺盛的施佩尔管理下，德国铁路迅速恢复了被严寒打垮的元气。

雅尼克当然要未雨绸缪，早早解决这些麻烦。

“矿产运过来是个麻烦，成品运回去也是个麻烦事，靠着现有的手段，实在太困难了。

除非…”

“除非什么？”

图哈切夫斯基急切的追问道，他也想知道雅尼克到底有什么解决之法。

“除非能够统一铁路。”

雅尼克面不改色的说出他的计划。

“但是贵国的铁路和欧洲的是不通用的。